Motom geschiedenis - Motom Riders

Title
Ga naar de inhoud
Motom geschiedenis,

In de jaren direct na het einde van de Tweede Wereldoorlog kwam ingenieur Battista Falchetto (voormalig ontwerper van Lancia) samen met Angelis Frua (een industriële grootheid)  op het idee om een ​​homogene lichte, robuuste en zuinige bromfiets van goede prestaties, hoge betrouwbaarheid te bouwen maar dat bleef binnen de grenzen van de klassieke 50cc.

Na een paar prototypes werd de eerste Motom genaamd Motomic geboren, gepresenteerd op de Autosalon van Genève in 1947 en wiens naam de afkorting is van Atomic Motorcycle.
De Motom bestond uit een gegoten X-vormig frame, bestaande uit twee bij elkaar passende halve schalen; de tank wordt tussen de twee elementen geplaatst, net achter het balhoofd. Falchetto's bewezen auto-ervaring inspireert hem ook bij het ontwerp van de motor, uitgerust met een viertaktcyclus die is ontwikkeld samen met de motoringenieur Sola (ook van Lancia)

Opvallende kenmerken van de Motom-motor waren betrouwbaarheid, laag brandstofverbruik (75 km met een liter benzine) en goede prestaties (maximale snelheid in derde versnelling meer dan 50 km per uur, maximale helling die kan worden overwonnen 22%). In de loop der jaren onderging de Motom-motor slechts marginale veranderingen (bijvoorbeeld de smering van de kopkleppen) die voldoende waren om de prestaties aanzienlijk te verbeteren, zozeer zelfs dat de sportmodellen van de jaren 60 de 75 km / u overschreden met behoud van een uitzonderlijk laag brandstofverbruik consumptie. Iedereen herinnert zich de Motom vanwege het kenmerk van het stuur dat het presenteerde, waarbij alle rijcommando's werden geconcentreerd: de linkerhand bestuurde de versnellingsbak, koppeling en voorrem; de rechterhand bediende de achterrem en het gaspedaal.
Het starten van de motor in de eerste modellen was een beetje ingewikkeld omdat er een knop aan de rechterkant van het carter moest worden verwijderd. Bij de modellen die vanaf 1955 werden geproduceerd, werd de startmanoeuvre verkregen door de versnellingspook voorbij de derde te bewegen.
De aansturing van de versnellingsbak werdt in eerste instantie stangoverbrenging later werdt deze vervangen door kabels. Het chassis onderging in de loop der jaren fundamentele innovaties, terwijl de X-vormige structuur van het frame behouden bleef, de stang voorvering werd later vervangen door een telescopische voorvering en de achterkant (die aanvankelijk stijf was) werd uitgerust met twee verende achter schokdempers.

De tank in de eerste modellen werd als een zeep in de monocoque van het frame gestoken; later werd een zadeltank aangenomen om de autonomie te vergroten. Het zadel is altijd bijzonder comfortabel geweest door zijn grote afmetingen en goede vering. Bij de eerste modellen bevond zich boven het achterwiel een cilindrisch gereedschaprol, bij de volgende modellen vervangen door een grote gereedschapkastje die tussen het frame en het achterste gedeelte werd geplaatst.
Bijzonder aantrekkelijke esthetische oplossingen werden aangetroffen in de sportieve modellen zoals de koplampafdekking, het lange zadel, het smalle en verlaagde stuur. Om deze sportieve indruk te versterken, werden vaste voetsteunen met achterrem geïntroduceerd in de juniorsport en in de 51; tot slot werd in het 60 S-model ook de versnellingsbak naar de voetsteunen verplaatst. Hoewel het merk Motom zich identificeert met de 48 cc bromfiets, is Motom ook verankerd in de bouw van motorfietsen met een fijne afwerking; we hebben het over de Delfino (150 en 160), de 100 Junior en de krachtige 98. Alternatieve oplossingen, echter met de prestigieuze 48 cc motor, waren ook de bouw van een originele driewieler en een grondfrees met bijpassende irrigatiepomp. Kortom, over het algemeen was Motom een ​​geweldig voorbeeld van een naoorlogs Italiaans top merk.
Terug naar de inhoud